编辑导语：随着市场环境的发展、技术的进步，各大互联网公司也迫切地寻找着可以入局的赛道，以求取得先机。而无人配送赛道则是其中之一。为什么无人车业务会吸引玩家入局？无人配送赛道火热的背后，是否潜藏着问题尚未解决？本篇文章里，作者针对无人配送赛道的发展做了分析，一起来看一下。
从这一轮人工智能爆发到现在，热度一直居高不下。而“科技工业化”已然成为各大互联网公司发展的必然轨迹，因为只有建立在高度的工业化基础上的，科技才算真正开花结果。事实上，各大科技公司的科技工业化背后其实就是互联网“唯快不破，谁快谁赢”的打法。如今，美团、阿里、京东不约而同地把赛道摆在了无人配送上。
天眼查信息显示，无人车业务服务商杭州小蛮驴智能科技有限公司，于20年4月就已成立。而到了今年9月28日，阿里巴巴集团副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚宣布，达摩院自研的L4级自动驾驶产品、末端物流无人车“小蛮驴”已落地全国22个省份，累计配送订单超100万。
10月18日，由京东物流主办的2021全球智能物流峰会（GSSC）上，京东物流CEO余睿谈到，京东物流第五代智能快递车将发布，并表示，未来两至三年，京东物流将持续研发及投用数千台智能快递车。
而美团4月19日亮相的新一代自研无人配送车「魔袋20」，早已在抖音、快手上成为不少人关注的新晋网红。
一片歌舞升平之景，乍一看无人配送的时代似乎已经快要来临了。然而，透过这轮无人配送赛道的火热现象背后，或许还有太多问题值得我们去仔细思考一番。
一、拐点将至但未至：催熟了的“科技工业化”
阿里、美团、京东为何会如此热衷于无人配送？综合来看无外乎以下几方面原因：
一方面是商业模式迭代的必要性。
无人配送旨在服务好“最后三公里”，现如今这一环节则充斥着大量劳动力资源。然而，正是由于“人”的复杂性，使得行业其实无法完全实现真正意义的标准化服务。
人的素质是参差不齐的，主动服务意识、沟通能力各有差异。而服务的对象喜好更是各有不同，这就造成终端配送服务本身成为一件不可控的事。而现在看来，无人化才是服务标准化的真正解决方向。
另一方面，从劳动力密集型到技术密集型，无人配送或许是产业结构升级的必然选择。
根据快递行业有关数据显示，快递企业的人员流失率非常高，这已经成了整个快递行业的突出问题。
对于劳动力密集型产业而言，其本质是什么？
在谈擎说AI看来，其实就是有充足的劳动力能够覆盖足够的区域，可以在相对固定的时间里让需求与供给得到匹配，供给端运力要实现密集覆盖从而满足分散的需求，因而最后三公里的配送核心在于快递员、外卖小哥们而非用户量多大、平台技术多领先。
配送劳动力的数量决定时效性，决定着用户体验。而流失的快递员、外卖小哥则意味着自身能力的流失。对于平台而言这似乎成了一个很难完全把控的环节，而无人化或许才是真正把终端运力、服务质量掌握在自己手里的办法。
此外，终端配送本身就是一个高成本低毛利的环节，尤其是劳动力成本越来越高的国内社会，庞大的终端配送劳动力意味着企业要付出高昂的经营成本。而用无人车配送替代人的配送，从长期来看符合边际成本递减规律，是基于劳动力成本上升这一时代背景作出的决策。
从科技公司的角度来看，向来具备“占坑思维”，即便看不懂的领域也会先布局。
譬如之前马化腾就直言看不懂共享充电宝，但该投还投。而无人配送的未来具备较高的确定性，即便现在可能还有很多不成熟的地方，科技公司惯性意识下会愿意先站住位置，以免将来爆发时自己没有准备。当然了，也是附加的福利，那就是无人配送可以作为自己在无人驾驶乃至人工智能领域研发实力的流动广告牌，是品牌技术上的“秀肌肉”。
从战略角度来看，科技公司在过去热衷于“代理人战争”，或者“让子弹飞一会”，一旦生意成熟，及时跟进即可，但无人车这件事却是必须自己亲自做的，而且要尽快做。
参考共享单车的发展历史，囿于线下物理空间，每个城市都有承载上限，导致共享单车违规投放问题严重,进而引来了监管的出击。
未来，随着无人配送车应用场景的丰富，车辆数量的增多，或许也将面临类似共享单车一般的麻烦，一个城市可能不需要太多的无人车到处跑，这不是资金能解决的，也不是临时布局就能跟上的，未来进行数量管控或许很正常，所以现在就应该抢占先机率先布局。
现在布局，能否见到成果并不重要，重要的是现在先拿到未来可能存在的准许经营权限。
谈到政策风险，或许这也是目前无人配送未来发展可能存在的不确定因素，所以现在期待无人配送快速爆发或许并不容易，这主要体现在当前无人车的几个局限性：
首先，无人车现在上路依旧属于“黑户”。就像当初网约车，其实刚出来也打着政策擦边球，只是有关部门对新事物往往会有包容的心态。可正是“黑户”的身份，或许也决定了无人配送现在很难得到真正的全面爆发，阿里、美团、京东们或许也会因此控制自己推广的速度。
其次，无人车的应用场景仍需进一步拓展。现在阿里、京东、美团从自身基因优势出发，有的从仓储无人车出发，有的从社区配送出发。但真正要想把一件事物推广开来只靠科技巨头恐怕也心有余而力不足，还需要有关部门为无人车的应用持续提供应用场景，就像出租车、公交车“油改电”一般，也需要更多的场景企业发力，进而推广到更多领域。只有规模与生态达到一定体量，政策才能不断包容科技的先进性。
最后，就是智能化技术问题，即无人车是否真的能完全放心地在大路上行驶作业，目前看来或许还需要进一步观望。而且，即便现在很多无人配送车已经开始作业了，但现在并没有与之相匹配的国家标准、行业标准。
综合看来，无人车虽然在很多领域已经开始施展拳脚，但要想全面爆发还有太多的功课需要做，不只是车本身，还有许多外在的不可控的东西。
二、向上发展：换个姿态的场景游戏
技术、人才的比拼时代过去，场景为锚的时代到来，从去年开始，AI企业的商业落地能力已然成为企业综合实力判定的重要标准，总结就一句话：得场景者得天下。
那么应用场景在哪里？在很长一段时间我们的答案是消费互联网的那些巨头手中，这一点在语音识别、图像识别等方面体现得非常明显。
但是，无人驾驶同其它技术不同，因为无论社区配送也好，仓储作业也罢，无人车相关的服务其实都是线下服务，线下场景的广泛性复杂性使得线上发家的互联网巨头的场景掌控力其实并不强、覆盖率其实并不高。
所有的一切似乎都在说明，时代变了，互联网公司过去的思维依然属于一种落伍的业务思维，它已经没有能力掌控更加复杂的局面！
从各自为战的有限游戏，到近几年互联网红利殆尽，各大互联网公司之间交集越来越多，开启了无限游戏，边界在变得越来越不重要。在具体方式上，科技巨头们打破边界无外乎自己下场亲自布局，或者培养“代理人”。
但在线下规则下，这种打法已经不适用了，因为互联网公司虽然在忙碌的到处布局入侵别人的边界，可效果其实却并不好。就比如此前滴滴从送外卖到无人驾驶，从青桔单车、同城货运到滴滴地图、橙心优选，结果如何呢？恐怕围观群众们心里应该有杆，这或许是肖知兴老师提到过的“向下竞争”。
“一些互联网企业慢慢从价值创造走向资源占有，甚至走向权力寻租。究其原因，在于中国的互联网本质上不是向上竞争，而是向下竞争（Race to the bottom），很多是为了满足人性阴暗面的需求。”
在谈擎说AI看来，通过拓展边界，向其它领域要红利的打法其实并不明智，在已稳定的市场上开启补贴大战抢夺资源本质就是种“向下竞争”，因此我们纵观外卖、网约车、社区团购等边界战役的现状，大都只是沦为自己的鸡肋业务。事实上，现在的科技公司需要把重心更多的向“上”迁移，去产业链相关的其它环节，做应用端的技术输出或者支撑服务。
人民日报曾表示：科技创新的星辰大海更令人心潮澎湃。毕竟现在一边是国内生产成本快速上升，生产资料成本更高。另一边则是类似越南、柬埔寨、马来西亚这样的地区兴起，开始彰显劳动力红利。
而整个国内经济形态，偏向需求端的服务版图已经基本稳固，互联网红利已经殆尽，互联网公司真正逃离内卷只有向上竞争，就无人车服务这门生意而言，主要思路就是从自用到开源，做无人车的场景化解决方案，为不同的场景服务。尤其是一些危险作业场景更需要无人化的设备去替代。这需要科技公司转变思维，从为主营业务服务改变至为社会服务。
谈擎说AI认为，做无人车就应该像做云一般，成为一种社会性的解决方案，而不只是为了自己最后三公里的送货，亦或者仓储作业替代人工等业务的方便。在国内经济脱虚向实的情况下，互联网公司也应该遵循政策“风向标”，先进制造业、硬科技、新能源等领域兴起。
从这个维度来看，各大互联网公司前赴后继般地奔赴造车这门风险高、周期长、产业链复杂的生意，或许也正是基于这样的考虑。
从互联网的守夜人到存量资源的掠夺者，激荡二十年，科技公司们完成了身份的转变，古典互联网的使命也已经宣告完成。
现在，AI、新能源的技术洪流来袭，内卷的互联网江湖也需要寻求新的“守夜人”身份，而无人车带来的社会机遇或许也给科技公司带来新的发展思路。不必继续向下竞争，守着自己的业务抢夺着消费互联网的地盘。
投资不再是经济发展、企业成功最强有力的驱动，未来靠的是实打实的创新能力以及更广阔的企业胸怀。
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